Navegar é preciso
Navegar é preciso
Reprodução da coluna publicada no vespertino O Globo a Mais de 7/5/2013
Gosto muito de conversar com o comandante Washington Barbeito, embora nos últimos anos nossos encontros tenham sido raros. Oficial da Marinha, Barbeito esteve à frente da Docenave nos tempos ainda da estatal Vale do Rio Doce e foi lá que tomou contato com o mundo comercial da navegação. Na iniciativa privada, se juntou a família Klien e eles partiram para uma briga de foice no escuro para que a companhia Transroll tivesse então condições de disputar cargas numa época que elas divididas entre um determinado número de companhias, brasileiras e estrangeiras.
A Transroll chegou a ter vinte navios (próprios e afretados) na navegação de longo curso e depois na cabotagem. Os últimos navios da empresa, que estavam fora de operação, acabaram de ser vendidos (Intrépido e Independência), para sucateiros no exterior.
Barbeito tem um sentido pragmático sobre a economia. Embora não acredite que o estado seja capaz de controlar a economia (“os soviéticos tinham economistas preparados e talentosos, mas fracassaram nessa tentativa de total controle, simplemente porque era impossível”, diz ele), sabe que as políticas governamentais exercem papel importante na viabilidade de empresas de navegação.
As empresas brasileiras de navegação de longo curso desapareceram no segmento de carga geral (contêineres). No entanto, o comandante tem esperança que possam ressurgir, isoladamente ou em consórcio, combinando o mercado externo com a cabotagem. Pela legislação atual, armadores estrangeiros não podem explorar cabotagem. Empresas brasiloeiras, por sua vez, têm hoje dificuldades para sobrevievr apenas na cabotagem. Mas na combinação das duas modalidades, talvez sejam rentáveis, pois navios brasileiros que viessem do Hemisfério Norte, por exemplo, com a primeira escala programada para Recife ou Salvador teriam condições de pegar carga lá e transportá-la para o Rio ou Santos, a custos mais competitivos.
Para se viabilizar, essa empresa ou consórcio precisaria contar com pelo menos doze navios, abrigando-se em uma bandeira de conveniência, para terem suficiente flexibilidade. Barbeito passou anos em contencioso com o BNDES (“empresário não tem dinheiro, quem tem dinheiro é banco; o que o empresário investe tem origem no resultado das suas empresas; então a virtude do empresário está em empreender”, observa), mas acabou liquidando as dívidas de financiamentos de navios quando vender sua participação no terminal de contêineres Tecondi, no Porto de Santos. Nada hoje o impede de conversar com outros armadores e o banco sobre sua proposta de recriar uma companhia brasileira de navegação de longo curso.
A Transroll chegou a ter vinte navios (próprios e afretados) na navegação de longo curso e depois na cabotagem. Os últimos navios da empresa, que estavam fora de operação, acabaram de ser vendidos (Intrépido e Independência), para sucateiros no exterior.
Barbeito tem um sentido pragmático sobre a economia. Embora não acredite que o estado seja capaz de controlar a economia (“os soviéticos tinham economistas preparados e talentosos, mas fracassaram nessa tentativa de total controle, simplemente porque era impossível”, diz ele), sabe que as políticas governamentais exercem papel importante na viabilidade de empresas de navegação.
As empresas brasileiras de navegação de longo curso desapareceram no segmento de carga geral (contêineres). No entanto, o comandante tem esperança que possam ressurgir, isoladamente ou em consórcio, combinando o mercado externo com a cabotagem. Pela legislação atual, armadores estrangeiros não podem explorar cabotagem. Empresas brasiloeiras, por sua vez, têm hoje dificuldades para sobrevievr apenas na cabotagem. Mas na combinação das duas modalidades, talvez sejam rentáveis, pois navios brasileiros que viessem do Hemisfério Norte, por exemplo, com a primeira escala programada para Recife ou Salvador teriam condições de pegar carga lá e transportá-la para o Rio ou Santos, a custos mais competitivos.
Para se viabilizar, essa empresa ou consórcio precisaria contar com pelo menos doze navios, abrigando-se em uma bandeira de conveniência, para terem suficiente flexibilidade. Barbeito passou anos em contencioso com o BNDES (“empresário não tem dinheiro, quem tem dinheiro é banco; o que o empresário investe tem origem no resultado das suas empresas; então a virtude do empresário está em empreender”, observa), mas acabou liquidando as dívidas de financiamentos de navios quando vender sua participação no terminal de contêineres Tecondi, no Porto de Santos. Nada hoje o impede de conversar com outros armadores e o banco sobre sua proposta de recriar uma companhia brasileira de navegação de longo curso.
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