Infelizmente, não a plena carga
George Vidor (*)
O custo para a proteção do transporte da carga já
supera, em alguns casos, o valor do frete em si. Devido a situações como essas,
os próprios transportadores rodoviários têm recorrido ao modal ferroviário,
investindo em terminais de transbordo, para diminuir riscos. Quando a Malha
Sudeste da Rede Ferroviária foi transformada em uma concessão, dando origem à
MRS, o minério de ferro representava 90% do total da carga transportada pelo
modal, E agora os contêineres e a carga geral já chegam a representar 30% do
volume transportado pela ferrovia. Mérito também da MRS que buscou essa
diversificação, estruturando-se para tal. Na proposta de renovação da concessão
(que vence em 2026), a MRS se propõe a investir mais no transporte de
contêineres e carga geral.
A necessidade fez com que os modais de transportes
passassem a olhar uns para os outros com outros olhos. Continuam concorrentes,
é claro, mas já conseguem enxergar parcerias que sejam vantajosas para todos.
Nenhum modal pode substituir completamente o outro. O caminhão chega sempre ao
destino final e apanha a carga diretamente na porta do cliente, o que nem a
balsa, o navio, o avião ou o trem conseguem fazer. A rapidez do transporte
aéreo é imbatível, mas é difícil que qualquer modal atinja um custo mais baixo
que o do transporte marítimo, fluvial ou lagunar.
No entanto, a greve dos caminhoneiros deixou claro que
em logística é preciso ter planos A, B, C e D. Só o plano B é pouco confiável. Depois
da greve, tornou-se habitual o transporte de cargas entre os portos do Rio e o
de Santos, uma distância tão curta por terra que ninguém antes poderia imaginar
que a cabotagem viesse a ser viável nesse trecho. A ferrovia também abocanhou um naco das cargas
que antes só miravam o caminhão.
Mesmo aos solavancos, a economia brasileira anda. Estaria
bem melhor se o crime não tivesse acuado tanto o cidadão e a atividade
econômica, pela incapacidade de o estado enfrenta-lo devidamente. Como afirmou
esta semana o ministro Luiz Barroso, do Supremo Tribunal Federal, a corrupção
abriu o espaço para a criminalidade, atingindo fortemente a economia. Com isso,
os problemas sociais se agravaram e um círculo vicioso difícil de ser rompido
aprisionou a economia brasileira.
Os resultados do longo período recessivo podem ser
percebidos na grande capacidade ociosa em algumas etapas na cadeia logística.
No Estado do Rio de Janeiro há três terminais portuários especializados na
movimentação de contêineres (dois no porto do Rio e um em Itaguaí). Os 800 mil
TEUs (equivalente a contêineres de 20 pés) movimentados por ano correspondem à
capacidade de cada um deles. Em Santos, há quatro grandes terminais e outros
menores. Toda a carga movimentada lá poderia ocupar hoje dois terminais e meio.
Felizmente essa integração dos modais está aumentando
a eficiência e a segurança do transporte. É quase uma customização. Quem antes
só tinha carga para preencher um contêiner ou meio contêiner por mês ou semana,
já consegue utilizar esses diferentes modais. Ainda restam então algumas
esperanças.
(*) Jornalista. Outros comentários sobre temas
relacionados à economia estão disponíveis, livremente, no Canal George Vidor no YouTube.
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